Trochę historii...

Przeprawy promowe w przekopie Wisły

Po przekopaniu nowego ujścia Wisły (1889-1895) między Świbnem (Schiewenhorst) a Mikoszewem (Nickelswalde) utworzono trzy przeprawy, dwie udostępniając dla osób pieszych, samochodów i wozów konnych, jedną przeznaczając dla transportu parowozu i wagonów kolei wąskotorowej.

Pierwszą przeprawę promową ulokowano nieopodal portu w Świbnie, budując solidny przyczółek i zamawiając specjalny prom. Oceniono bowiem, iż przeprawa winna odbywać się w ciągu całego roku. W miejscu planowanej przystani promowej szerokość rzeki wynosiła 400 m, ujście znajdowało się wówczas 1200 m na północ. Ta niewielka odległość mogła mieć wpływ na funkcjonowanie przeprawy, gdyż łatwo docierały do niej groźne północne i północno-wschodnie wiatry.

Wykluczono dłuższe przerwy w ruchu. Aby zminimalizować negatywne oddziaływanie spływu kry oraz falowanie od strony morza, przyjęto koncepcję budowy promu spełniającego również rolę lodołamacza, torującego sobie drogę wśród kry lodowej. Problemem, jak sądzono, była lokalizacja przystani promowych we wcinkach brzegowych. Obawiano się silnego falowania, które mogło mieć negatywny wpływ na stabilność promu, którym przewozić miano głównie furmanki i samochody. Niezbędne było wyposażenie jednostki w dwie śruby ulokowane po oby dwu jej stronach. Dla uzyskania stabilności podczas wpływania i odpływania promu z przystani przewidywano zbudowanie dwóch równoległych ścian, w miarę elastycznych.

Przystań promowa w Świbnie (Schiewenhorst) - 10.09.1895 r. Architekturmuseum der Technischen Uniwersität Berlin, Nr. BZ-F 18,044

Najkorzystniejszą ofertę statku promowego złożył F. Schichau z Elbląga. Budowę pomostów i samych przystani powierzono firmie J.W. Klawitter z Gdańska. Prom, który ostatecznie powstał, mógł jednorazowo zabrać osiem dwukonnych furmanek, bez konieczności wyprzęgania koni. Między pokładem, a mostkiem kapitańskim odległość wynosiła 3,5 m, tak więc załadowane furmanki czy samochody mogły bezpiecznie poruszać się na całej powierzchni promu. Początkowo mostek kapitański nie był chroniony przed wiatrem czy deszczem, to zabezpieczenie wprowadzono później. Podczas letnich upałów można było je zdemontować.

Miejsca siedzące dla pasażerów zlokalizowano pośrodku statku, gdzie zamontowano również ściankę ochronną przed bryzą. Udostępniono im również toaletę, co było rzadkością na tego typu jednostkach. Wewnątrz wygospodarowano dwa pomieszczenia skrajne, przeznaczając je na składziki rzeczy podręcznych oraz przechowalnię łańcuchów. Dla gości przeznaczono kajutę wyposażoną w stół i ławy.

W pobliżu znalazła się także kajuta dla załogi, izba kapitana i mechanika. Prom dostosowano do pływania w niesprzyjających warunkach i temperaturach, dlatego też pomieszczenia wskazane do zamieszkania posiadały ogrzewanie parowe.

Problem przystani, która wzbudzała kontrowersje, rozwiązano następująco:

„(…) [wykorzystano] fragment lądu, w którym wykonano wcięcie na tyle duże, by zakotwiczony prom nie mógł być porwany przez prąd rzeki. Skarpa owego wcięcia wyłożona jest brukiem z każdej strony. Statek wpływa między dwie ściany zakleszczające i zostaje unieruchomiony, aby podczas wyjeżdżania i wjeżdżania furmanek nie kołysał się na wodzie. Każda ściana zakleszczająca składa się z prostego rzędu palików, który po wewnętrznej stronie pokryty jest czworograniastymi klocami drewnianymi 15 x 15 cm grubości i opierających się zewnętrzną stroną o bufor. Dzięki temu siła uderzenia wpływającego statku ab sorbowana jest przez trzy rzędy dobrze połączonych ze sobą pali. Statek musi wpływać z dość dużą prędkością do przystani. Przy silnym prądzie tył statku spychany jest nieco na stronę, więc aby mógł wpłynąć prosto między obie ściany zakleszczające i nie uszkodzić ich szeroką burtą, wybudowano obok ściany zakleszczającej drugą, która przylega do niej pod odpowiednim kątem, podczas gdy prowadzenie statku od strony prądu rzeki odbywa się poprzez dalby. Przej ście ze statku na ląd i na odwrót odbywa się za pomocą pomostu*.”

*C. Müller, A. Rudolph, Die Regulirung der Weichselmündung, Fähranstaltbei Schiewenhorst, ,,Zeitschrift für Bauwesen” 1897, Heft 7-9, s. 403-404.

Prom odbijający od przystani w Nickelswalde. A Fot. R. Mrajski
Prom płynący w stronę Schiewenhorst. Fot. Archiwum Stowarzyszenia Miłośników Nowego Dworu Gdańskiego Klubu Nowodworskiego

Począwszy od 1895 r. prom, któremu nadano nazwę ,,Schiewenhorst” funkcjonował nieprzerwanie, podczas dnia i nocy, także w czasie sztormów i zlodowaceń w Przekopie Wisły. Tylko jeden raz, pisano z satysfakcją w 1897 r., przerwano połączenie na godzinę, gdy stan wody przekroczył o jeden metr dopuszczalną normę. Załogę promu stanowili: kapitan, sternik, mechanik, palacz i dwóch ludzi na pokładzie. Przy cało dobowej pracy jednostki obsługa przeprawy była zwielokrotniona. Prze rwa eksploatacyjna, przeznaczona głównie na malowanie kadłuba, następowała w okresie letnim, podczas najlepszej pogody. Wówczas odpowiedzialność za połączenie brał na siebie prom linowy, usytuowany nieopodal promu parowego. W okresie przedwojennym oraz podczas wojny prom pełnił rutynową służbę w Przekopie Wisły.

Podczas pierwszych miesięcy 1945 r. przewoził oddziały niemieckie i ludność cywilną, które ewakuowano następnie do północnych Niemiec i Danii.

„Funkcjonował [między Schiewenhorst a Nickelswalde – przyp. W.N.] za to duży prom rzeczny, który mógł przewieźć naraz kompanię wojska. Prom pływał między obiema wspomnianymi wyżej miejscowościami. Nawet dzisiaj należy pamiętać o zasługach dzielnych, nieustraszonych ludzi, którzy obsługi wali ten ważny środek transportu. Przewozili ludzi przez Wisłę także w czasie nalotów i pod ostrzałem artyleryjskim. My, jako starzy żołnierze frontowi, unikaliśmy tego tak wrażliwego miejsca nad wodą, przyciągającego bez przerwy sowieckie szturmowce, stanowiącego również wyzwanie dla sowieckiej artylerii. Jednak marynarze siedzący na górze, w oszklonej kabinie promu, prowadzili statek, nie zwracając uwagi na przeciwieństwa. A na sam koniec udało im się przeprowadzić całkowicie wypełniony żołnierzami prom przez Bałtyk do Kilonii*.”

*H. Schäufler, Pantery nad Wisłą. Żołnierze ostatniej godziny, tłum. W. Sawi cki, Gdańsk 2010, s. 121.

Jego obecność w Przekopie Wisły skończyła się w maju 1945 r. Jak pisał H. Gebert: 

„(…) Około 23.00 [8 maja 1945 r. – przyp. W. N.] wypłynęliśmy razem z promem ,,Schiewenhorst” i promem kolejowym. Ze względu na stan morza prom kolejowy zawrócił. Noc była ciemna, przy ujściu mieliśmy problemy i na krótko osiedliśmy na mieliźnie. Ledwie wypłynęliśmy na otwartą wodę, zaatakowały nas rosyjskie samoloty zrzucając flary i bomby, które nas jednak nie trafily. Pojawiła się mgła, która okazała się sojusznikiem. Wziąłem kurs na Hel i tam na bezpiecznej głębokości 5 m rzuciłem kotwicę około godziny 2.30. Około piątej przejaśniło się, podnieśliśmy kotwicę i ruszyliśmy w kierunku Bornholmu. Po drodze nastąpił kolejny atak lotniczy. Bomby spadały obok pro mów. (…) Przed Bornholmem zaczęliśmy podążać za niemieckim patrolowcem, który wziął na hol prom „Schiewenhorst”, z powodu awarii jego maszyn. Dotychczas pogoda nam sprzyjała, jednak po minięciu Bornholmu warunki się po gorszyły, wiatr 4-5 i do tego choroba morska. Dopiero, gdy minęliśmy latarnio wiec przy rafie Gjedser Riff pogoda się poprawiła. Tu od Anglików otrzymali śmy przez nasz patrolowiec polecenie kierowania się powoli w stronę Kiel (Kilonii), gdzie rzuciliśmy kotwicę w piaszczystej zatoce 11 maja o godzinie 20.45*.”

*H. Gebert, Die letzte Fahrt des Führschiffs Rothebude”, „Unser Danzig” 1955, nr 5, s. 16.

Przewóz oddziałów niemieckich przez Przekop Wisły-wiosna 1945 r. Fot. ze zbiorów H. Schäuflera
W pierwszych miesiącach po wojnie prom był poruszany siłą rąk przewoźników i podróżnych

W czasie przerwy eksploatacyjnej promu „Schiewenhorst” lub podczas wzmożonego ruchu drogowego korzystano z promu linowego zlokalizowanego nieopodal przystani promowej jednostki motorowej. Jego wojenny i powojenny los trudny jest do ustalenia.

Prawdopodobnie on to właśnie stał się bohaterem wypadku w Noc Wigilijną 1945 r., kiedy mając na pokładzie piętnastu pasażerów i załogę, zerwał się z trzymającej go liny i został zapędzony silnym wia trem na Zatokę Gdańską, wówczas jeszcze nie rozminowaną.

„Wiadomość o katastrofie dotarła do władz administracji morskiej dopiero 24 godziny po wypadku. Po otrzymaniu tej wiadomości Urząd Morski wysłał z Nowego Portu holownik ,,Wrona”, który (…) dotarł w bardzo ciężkich okolicznościach do promu i wyratował pasażerów i załogę będących w ostatnim stadium wycieńczenia. Po kilku dniach prom wraz ze znajdującymi się na nim końmi, został zapędzony przez prąd morza i wyrzucony na wybrzeże pod wsią Reda w Zatoce Puckiej*.”

*Echa przygody promu wiślanego w Noc Wigilijną, „Dziennik Bałtycki” z 26.01.1946.

Natomiast prom linowy wykorzystywany na stałe po drugiej woj nie na trasie Świbno (wcześniej Śpiewowo) -Mikoszewo (wcześniej Rybakowo)- zbudowany został na zamówienie Senatu Wolnego Miasta Gdańska z przeznaczeniem obsługi przeprawy przez rzekę Wisłę na trasie Błotnik-Drewnica (Schmerblock-Schönbaum) i nazwany Ostland II”. Obsługiwany był przez specjalnie wybudowany w tym celu holownik „Ostland”. Sam prom holowany przy burcie przez holownik poruszał się na stalowej linie rozciągniętej pomiędzy brzegami i ułożonej na dnie rzeki. W lutym i marcu 1945 roku był intensywnie eksploatowany do przewozu uciekinierów z Mierzei Wiślanej, ewakuowanych przed zbliżającą się Armią Czerwoną. Zatopiony został przez Wehrmacht w kwietniu 1945 roku w porcie w Przegalinie (Einlage).

Prom NPZ-474", na przeprawie linii promowej Świbno-Mikoszewo, lata czterdzieste XX wieku. Fot. W. Danielewicz
Holownik, Wisła 939B" w barwach Żeglugi Gdańskiej, lata sześćdziesiąte XX wieku. Fot. W. Danielewicz

Podniesiony z wody we wrześniu 1945 r., przekazany został na rzecz skarbu Państwa. Przeszedł kapitalny remont w ówczesnej stoczni w Łożyskach (pierwsza powojenna nazwa Przegaliny). Nazwany ,,NPZ 475″ wszedł do ruchu w czerwcu 1946 roku. W dniu 14 grudnia 1947 roku na skutek silnej fali od strony morza po nabraniu wody zatonął. Tylko dzięki szybkiej reakcji wachtowego, tonący prom nie pociągnął za sobą holownika. Wznowienie żeglugi nastąpiło w czerwcu 1948 r.

W 1949 roku przeprawę promową przekazano w gestię Państwowej Żeglugi śródlądowej we Wrocławiu, Ekspozytura Rejonowa Gdańsk-Gdynia. Kolejna reorganizacja żeglugi śródlądowej w listopadzie 1951 r. sprawiła, że holownik przejęła Żegluga na Wiśle w Warszawie, Ekspozytura Rejonowa w Gdańsku. W 1953 roku prom otrzymał oznaczenie ,,RDW 3607″, natomiast w lipcu 1954 roku stał się własnością nowo powstałego przedsiębiorstwa Bydgoska Żegluga na Wiśle, Bydgoszcz Ekspozytura Rejonowa Gdańsk-Gdynia. W styczniu 1957 roku statek przejęła Żegluga Gdańska w Gdańsku zmieniając nazwę na „ŻW-939A”. Po wycofaniu towarzyszącego mu holownika o nazwie ,, Wisła-939B” prom obsługiwany był przez statek pasażerski „,Justyna”, a potem przez holownik ,,Kleń”.

Holownik obsługujący później prom na przeprawie linii Świbno – Mikoszewo, nazwany został ,,Ostland”. Zatopiony został przez Wehrmacht w kwietniu 1945 roku poprzez odkręcenie zaworów dennych wraz z platformą przy wejściu do portu w Przegalinie, obok zatopionego wcześniej promu kolejowego ,,Agir”. Podniesiony został z wody wraz z pro mem, przeszedł kapitalny remont obejmujący odbudowę sterówki, naprawę silników głównych i przebudowę napędu. Nazywany popularnie ,,Żaba” wszedł do ruchu w czerwcu 1946 roku wraz z promem linowym.

W styczniu 1957 roku statek przejęła Żegluga Gdańska w Gdańsku zmieniając nazwę na ,,ZW-939B”, którą w 1960 roku zmieniono na Wisła ŻW-939B”. W 1980 roku holownik skierowano do remontu do Bazy Remontowej Żeglugi Gdańskiej w Elblągu na kapitalny remont i wymianę silników, niestety pożar, który wybuchł na statku podczas prac remontowych spowodował spore zniszczenia i decyzją dyrekcji Żeglugi Gdańskiej jednostkę złomowano.

W 1993 r. urząd wojewódzki zaprzestał utrzymywać przeprawe w Świbnie, tłumacząc tę decyzję brakiem środków. Wówczas ratunkiem okazała się inicjatywa prywatna. Podjęli się tego zadania byli pracownicy ,,Żeglugi Gdańskiej”. W 1994 roku przeprawę promową wydzierżawiono Spółce Cywilnej ,,Wodnik” z Gdańska, która dwa lata później stała się armatorem holownika i promu. Pracowało dziesięć osób na trzy zmiany, w godzinach: 5.20-23.00. Prom kursował co pół godziny. Działalność uruchomiono pierwszego czerwca, kończąc w październiku. W kolejnych latach: 1994 i 1995 roku ,,Żegluga Gdańska” zawarła porozumienie z firmą Wodnik s.c., prezes Marek Wolak, która przejęła dzierżawę promu i holownika. Sam prom wycofano w 2006 roku po 72 latach eksploatacji, złomowano rok później w Przegalinie.

Stary prom obsługujący przeprawę między Świbnem a Mikoszewem, przełom XX/XXI wieku.
Nowy prom dopływający do przystani w Świbnie -2020 r.

W 2004 r. ,,Żegluga Gdańska” zamierzała uruchomić odrębną przeprawę promową między Świbnem, a Mikoszewem, na bazie zakupionego w Szkocji promu mogącego zabrać jednorazowo trzydzieści sześć samochodów. Przeszedł on przegląd techniczny i mógł objąć służbę w Przekopie Wisły, lecz na przeszkodzie stanął brak odpowiedniej przy stani na prawym i lewym brzegu.

Aktualne połączenie promowe uruchomiła Żegluga Gdańska w porozumieniu z jednym z właścicieli firmy Wodnik, Markiem Wolakiem. On też zbudował nową przystań promową podnosząc standard pracy obsłudze promu…

Nowa przystań promowa w Świbnie - 2022 r.

Materiał użyty na stronie za zgodą autora. Opracowanie : Waldemar Nocny, „Przewodnik historyczny po Wyspie Sobieszewskiej”.

Był to tylko fragment całego rozdziału. Osoby zainteresowane zapraszamy do zakupu fizycznej książki i zapoznaniem się z jej treścią. Przewodnik dostępny w „Tawernie pod Łososiem”, Komary, ulica Trałowa 20.

www.walcemarnocny.prv.pl

Godziny Kursów :

W okresie 29 kwietnia - 2 października prom kursuje w godzinach 7:00 - 21:00.

Dane firmy :

WODNIK Marek Wolak, Sylwia Szachowicz SP.J. Boguckiego 127, 80-690 Gdańsk, NIP 583 312 50 01

Kontakt :

Linki :

Formularz kontaktowy :